ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЕКТИРУЕМОЙ СИСТЕМЫ

1.1 Краткая характеристика перегона

Для начала необходимо определится со значением термина перегон.

Перегон – это часть железнодорожной линии ограниченная двумя смежными раздельными пунктами (станциями). В данном проекте перегон ограничен промежуточными станциями, которые имеют крестовины пологих марок 1/18 и 1/11 по главному пути. А это означает, что на перегоне будет осуществлено движение поездов с максимальной установленной скоростью, которая составляет 140 км/ч. В связи с такой высокой скоростью необходимо применить скоростную сигнализацию на проходных светофорах автоблокировки. Проходные светофоры автоблокировки подробнее будут рассмотрены в пункте 1.4.

Согласно пункту 2.5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) расстояние между осями путей на перего­нах двухпутных линий на прямых участках должно ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЕКТИРУЕМОЙ СИСТЕМЫ быть не менее 4100 мм, что непосредственно влияет на расположение и размещение напольного оборудования АБ. Согласно задания, которое не дает ограничение по габариту и расположению оси путей на основании пункта 2.4 ПТЭ примем для размещения напольного оборудования устройств АБ габарит приближения строения С.

Как видно из задания нам даны следующие длины блок-участков: 1500, 2400, 2300, 1600, 1500. Следовательно, фактическая длина перегона в проекте составляет 9300 метров.

Так же, согласно заданию, на участке приближения расположен переезд первой категории (с ординатой ПК 2010 от светофора НД). И согласно его категории он будет оборудован следующими системами: АПС и УЗП. Помимо этого со стороны железнодорожных путей установим заградительную сигнализацию. Переезд будет ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЕКТИРУЕМОЙ СИСТЕМЫ оборудован автошлагбаумом. Следовательно, со стороны железнодорожных путей по четному и не четному приближениям будет применятся заградительная светофорно-переездная сигнализация. Установим АЛС с наложением числовых кодов: К, Ж и КЖ на ТРЦ со стороны питающих концов РЦ.

Учитывая центральное размещение аппаратуры на посту ЭЦ станции, устройства ДК и АПК-ДК так же будут располагаться на станции.

В качестве напольного оборудования будут применяться светофоры (с металлической мачтой и с силуминевыми головками из наборных секций, со складной лестницей, высота мачты составит 5,0 метров, с применением железобетонногофундамента в виде стакана), типы кабельных муфт УКМ, УПМ и УПА. Здесь будет использоваться электрическая тяга, что предусматривает ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЕКТИРУЕМОЙ СИСТЕМЫ применение канализации тягового тока в обход изолирующих стыков с использованием дроссель трансформаторов, но так как здесь будет применятся АБТЦ, то изолирующие стыки будут установлены лишь на границе между перегоном и станцией.

1.2 Автоблокировка её эксплуатационные, технические

возможности и преимущества перед

полуавтоматической

Для интервального регулирования движения поездов на магистральных линиях и на линиях с интенсивным движением поездов применяется автоблокировка. Автоблокировку целесообразно использовать на тех участках, где необходимо организовать интенсивное движение поездов, т. е. значительно повысить пропускную способность и как следствие грузо и пассажирооборот. В автоблокировке для уменьшения межпоездного интервала перегон между станциями делят на блок-участки, которые ограждаются автоматически действующими светофорами ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЕКТИРУЕМОЙ СИСТЕМЫ, показания ко­торых изменяются в зависимости от места нахождения поезда. Это значительно увеличивает основной критерий работы железной дороги пропускную способность движения поездов. Этот показатель являются главенствующим и основополагающим в работе устройств СЦБ. Но существует и недостаток, связанный с дороговизной в строительстве и эксплуатации данного вида блокировки.



Полуавтоматику применяют на однопутных и двухпутных линиях при любом виде тяги и незначительных размерах движения. Существенным недостатком полуавтоматической блокировки является низкая пропускная способность, которая за­висит от длины межстанционного перегона. В то же время это является достоинством, так как значительно сокращает расходы на строительство и эксплуатацию.

В данном проекте целесообразнее использовать автоблокировку, так ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЕКТИРУЕМОЙ СИСТЕМЫ как это наиболее оптимальный вариант организации движения на данном перегоне.

1.3 Определение межпоездного интервала на перегоне

Для увеличения пропускной способности необходимо осуществить движение поездов попутного следования с минимальным интервалом. Минимальный поездной интервал определяется для тех участков перегона, по которым поезда двигаются с наиболее низкими скоростями. Эти участки называются расчетными. К ним относят: участки перед станциями и руководящие подъемы. На участке перед станцией расчетный поезд может совершить остановку. Наибольшее значение интервала полученного на расчетном участке 2400 метров принимается за минимальный интервал попутного следования. На данном перегоне будет использоваться автоблокировка с трехзначной сигнализацией проходных светофоров, при условии движения на зеленый огонь. Минимальный интервал определяем при ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЕКТИРУЕМОЙ СИСТЕМЫ трех блочном разграничении между поездами.

Для определения минимального расстояния между поездами, выбираем расстояние между их центрами и используем формулу:

L min 3 = 3 * l б/у + l n, (1.1)

где l б/у - длина расчетного блок участка;

l n - длина расчетного поезда.

Подставим в формулу (1.1) исходные данные и определим минимальное расстояние:

3*2400+1050=8250 (метров)

Время минимального движения между поездами:

Т min= ((3 * l б/у + l n ) *0,06) / Uср, (1.2)

где l б/у - длина расчетного блок участка;

l n - длина расчетного поезда;

0,06 - коэффициент пересчета из км/ч в м/с;

Uср - участковая скорость.

Подставим исходные данные в формулу (1.2) и определим время межпоездного интервала:

((3*2400+1050) *0,06)/57=8,7 (минут)

Принимаем для дальнейших расчетов ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЕКТИРУЕМОЙ СИСТЕМЫ следующие значения: минимальное расстояние для сближения поездов равное 8250 метров, а время межпоездного интервала составило 8,7 минуты.

1.4 Сигнализация светофоров и значение сигнальных

огней

Сигналы – служат для обеспечения безопасности движения поездов, а так же для четкой организации движения поездов и выполнения маневровой работы. Так же сигнал является приказом и подлежит без прикословному выполнению.

Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, а все остальные — бук­вами или буквами с цифрами.

На перегоне применяются три основных показания светофора которые имеют следующие значения:

- один зеленый огонь -разрешается движе­ние с

установленной скоростью, впереди свободно два и более

блок участков;

- один желтый огонь— разрешается движе­ние с

готовностью остановиться ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЕКТИРУЕМОЙ СИСТЕМЫ; следующий светофор закрыт;

- один красный огонь— стой! Запрещается проезжать

сигнал;

На предвходных светофорах дополнительно применяются сигналы:

- один желтый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследовать его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь;

- один зеленый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследовать его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой путь.

На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка с отражателями.

Погасшие сигналы светофоров кроме заградительных требуют остановки.

1.5 Принципы расстановки проходных светофоров при

автоблокировке

При расстановки проходных светофоров автоблокировки, в качестве исходных ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЕКТИРУЕМОЙ СИСТЕМЫ данных используют межпоездной интервал, который равен 8,7 минуты и расчетную длину поезда равную 1050 метров, так же необходимо учитывать длину каждого блок участка (она должна быть не менее тормозного пути поезда и не более 1500 метров).

Для начала выбираем направление движения: в четном или не четном. Выбрали четное направление. Затем строим график, выбираем масштаб и откладываем на оси У скорость движения поезда до 140 включительно измеряемая в км/ч, а так же отмечаем участковую скорость равную 57 км/ч; на оси X откладываем время до 8,7 измеряемое в минутах. Так же нам необходимо начертить кривую скорости, на которой с помощью специального равностороннего треугольника (на котором отмечена ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЕКТИРУЕМОЙ СИСТЕМЫ скорость, а основание разделено на 10 равных частей) отмечаем места, где треугольник соприкасается с кривой скорости. Далее рисуем границу станции, где располагается входной светофор. От максимального значения 8,7 минут откладываем в сторону входного светофора расстояние равное половине длины расчетного поезда 525 метров, отмечаем эту точку на кривой скорости. Это координата первого светофора, далее от этой точки откладываем время, добавляем половину длины поезда и отмечаем место установки второго светофора. Аналогичным способом разбиваем перегон на блок-участки не забывая что длина каждого блок участка должна быть не менее 1000 и не более 1500 метров.

После того как я расставил светофоры в четном направлении, аналогичным способом расставляю светофоры в ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЕКТИРУЕМОЙ СИСТЕМЫ нечетном направлении.

По окончании расстановки светофоров еще раз проверяю, соответствуют ли полученные длины блок участков принятым нормам. На основании расчетов определены расчетные длины блок-участков по заданному не четному пути перегона:

l б/у1=1550 (метров),

l б/у2=1550 (метров),

l б/у3=1550 (метров),

l б/у4=1550 (метров),

l б/у5=1550 (метров),

l б/у6=1550 (метров).

Длины блок-участков по четному пути перегона:

l б/у1=1550 (метров),

l б/у2=1550 (метров),

l б/у3=1550 (метров),

l б/у4=1550 (метров),

l б/у5=1550 (метров),

l б/у6=1550 (метров).

Составим путевой план перегона с учетом изменений

(см. рис.1).

Рис. 1 План ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЕКТИРУЕМОЙ СИСТЕМЫ перегона с учетом изменений


documentazdjvlh.html
documentazdkcvp.html
documentazdkkfx.html
documentazdkrqf.html
documentazdkzan.html
Документ ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЕКТИРУЕМОЙ СИСТЕМЫ